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Apr 15, 2023

La tecnologia SuperTruck II potrebbe entrare in produzione

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LAS VEGAS – Per i 20 milioni di dollari spesi per il programma Freightliner Cascadia SuperTruck II, Daimler Truck North America si aspetta che parte della tecnologia avanzata venga messa in produzione.

Questo è quello che è successo dopo SuperTruck I, una divisione di 80 milioni di dollari tra DTNA e il Dipartimento dell'Energia avvenuta tra il 2010 e il 2015. Il DOE ha eguagliato i 20 milioni di dollari di DTNA per SuperTruck II.

L'investimento del primo programma SuperTruck ha dato i suoi frutti. L'attuale generazione di Freightliner Cascadia ha un parabrezza che ha debuttato sul SuperTruck I. Le caratteristiche aerodinamiche di risparmio di carburante del progetto sono apparse come opzioni sulla Nuova Cascadia che ha debuttato come modello 2020.

"Vogliamo concentrarci su quelle cose che offrono le migliori possibilità di produzione", ha affermato Derek Rotz, direttore dell'ingegneria avanzata del DTNA che ha lavorato su SuperTruck I e ha guidato il programma SuperTruck II. "Con SuperTruck II, ci siamo basati su quanto appreso. Non abbiamo avuto bisogno di iniziare con un foglio bianco e indagare fino all'ultimo angolo del veicolo."

Anche se i risultati di SuperTruck II sono stati svelati alla conferenza sulla catena di fornitura Manifest, DTNA sta già lavorando a un programma SuperTruck III per sviluppare un trattore elettrico a celle a combustibile alimentato a idrogeno per autotrasporti a lungo raggio che mantenga la massima capacità di carico.

La pubblicazione dei risultati di SuperTruck III è prevista per il 2027, nello stesso periodo in cui Daimler Truck e il Gruppo Volvo prevedono di introdurre la produzione di camion a celle a combustibile dalla loro joint venture cellcentrica.

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Per SuperTruck II, progettisti e ingegneri hanno cercato di rimanere vicini all'architettura dell'attuale Cascadia nella scelta di cosa lasciare e cosa lasciare fuori. Quattro aree hanno ricevuto attenzione: aerodinamica migliorata del trattore, miglioramenti del gruppo propulsore, gestione dell'energia e pneumatici a bassa resistenza al rotolamento.

Ciascuno stabilisce parametri di riferimento per l'efficienza del trasporto merci e la riduzione dell'impronta di carbonio, obiettivi generali del programma SuperTruck.

"Tutte queste tecnologie insieme ci hanno portato a più che raddoppiare la nostra efficienza di trasporto su un trattore che non sembra radicalmente diverso ma offre prestazioni migliori", ha affermato Derek Villeneuve, responsabile dei sistemi avanzati dei veicoli.

La resistenza aerodinamica - una misura di come scivola attraverso le correnti d'aria - è risultata migliore del 12% rispetto al SuperTruck I. Gli ingegneri non hanno calcolato il numero rispetto all'attuale camion di produzione perché non sarebbe un confronto alla pari, ha detto Rotz .

Il cofano, il paraurti e la carenatura del telaio ridisegnati completano la struttura della cabina esistente spingendo un flusso d'aria indisturbato intorno al camion. La griglia, le prese d'aria e le porte sono state riprogettate per essere il più semplici e pulite possibile.

A velocità autostradale, il trattore e il rimorchio si abbassano automaticamente di un paio di centimetri. Quando l'attrezzatura rallenta, il trattore si rialza.

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Gli estensori laterali sviluppati da DTNA e uno spoiler sul tetto si attivano automaticamente anche a velocità autostradale per ridurre lo spazio tra il trattore e il rimorchio entro quattro pollici. Assomigliano agli estensori aftermarket di Truck Labs, ma Villeneue ha detto che DTNA stava lavorando sulla propria versione.