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Dec 11, 2023

Questo decennio

For the ultimate in ride and handling, you need to ditch your anti-roll bars for

Per il massimo in termini di guida e manovrabilità, è necessario abbandonare le barre antirollio per un po' di fluido idraulico.

Il mondo dei rally impazzì agli inizi degli anni 2000. I regolamenti tecnici erano abbastanza aperti e, senza requisiti di omologazione per le auto stradali e con una tecnologia informatica sempre migliore, il terreno era pronto per macchine davvero selvagge. Peugeot è stata la prima a sfruttare davvero le regole con la 206 WRC, ma nel 2003, la Citroën, compagna di scuderia aziendale, ha portato le cose oltre con una tecnologia delle sospensioni così intelligente che la McLaren la usa ancora oggi.

Questa storia, però, inizia più indietro rispetto alla fine del millennio. Alla fine degli anni Ottanta, l'australiano Chris Heyring, allora professore d'arte, ebbe l'idea di un nuovo tipo di sospensione automobilistica. Il suo sistema di sospensione "Kinetic" cerca di superare i limiti delle tradizionali barre antirollio. Una barra antirollio, essendo ovviamente un pezzo fisso di metallo che collega i lati opposti dell'auto, ha una rigidità fissa. Alcune unità tradizionali hanno una serie di regolazioni, ma una volta fissate in posizione, la rigidità del rollio viene fissata. Sei bloccato con un "momento (coppia) resistente al rollio del corpo impostato per grado di rollio del corpo", poiché Race Car Vehicle Dynamics definisce la rigidità del rollio, nota anche come "velocità di rollio".

La soluzione di Heyring collega idraulicamente i lati opposti della vettura. In sostanza, gli ammortizzatori di un'auto con sospensione cinetica hanno unità superiori e inferiori separate. Le unità di compressione su un lato della vettura sono collegate tramite valvole di limitazione del flusso e linee idrauliche alle unità di estensione dell'altro lato e viceversa. Questo crea essenzialmente una barra antirollio idraulica. Quando una ruota si comprime, il pistone nell'ammortizzatore spinge verso l'alto l'unità di compressione e il fluido nell'unità superiore scorre attraverso l'auto fino all'unità di estensione sull'altro lato, spingendo la ruota verso la carrozzeria. La rigidità del roll bar è governata da un accumulatore, una sfera metallica contenente fluido e azoto separati da una membrana flessibile. È possibile comprimere un gas, ma non un fluido, quindi quando c'è un eccesso di fluido nel sistema, preme contro la membrana, comprimendo l'azoto. (L'accumulatore funziona secondo lo stesso principio di base della sfera di sospensione in una Citroën idropneumatica, come una DS.) Le valvole tra gli ammortizzatori e le linee idrauliche regolano la forza di smorzamento.

(Di Engineering Explained, Jason Fenske ha una bella spiegazione visiva del sistema utilizzato dalla McLaren, se stai cercando di avere un'immagine migliore di come funziona tutto questo)

In sostanza, la sospensione Kinetic disaccoppia il movimento verticale della ruota (compressione ed estensione) dal movimento orizzontale (rollio), offrendo allo stesso tempo un'enorme larghezza di banda quando si tratta di rigidità del rollio. Heyring ha sviluppato il sistema per fuoristrada, in cui per aumentare l'articolazione delle ruote non è necessaria alcuna barra antirollio. Ma sulla strada, andare senza barra antirollio è nella migliore delle ipotesi spiacevole e pericoloso nella peggiore. Alcuni Jeep Wrangler sono dotati di barra antirollio disinseribile per la guida fuoristrada, ma la barra deve essere ricollegata per la guida su strada.

Kinetic, la società fondata da Heyring per sviluppare il sistema, è stata acquisita nel 1999 dal fornitore americano Tenneco. Citroën era di fronte al team Peugeot dominante e pensava che il sistema di sospensioni Kinetic, o almeno una versione di esso, avrebbe dato alla sua Xsara WRC un vantaggio rispetto alla dominante 206 WRC. La Xsara WRC incorporava una sorta di barra antirollio metallica sdoppiata supportata dal sistema idraulico. Offriva ai piloti di rally Citroën un'auto con grande flessibilità: su terreni accidentati, ciascuna ruota aveva la larghezza di banda per gestire i numerosi avvallamenti, creste, dossi, salti, rocce e tutto ciò che si vede su una tappa di rally. Su strade più veloci e lisce, potresti effettivamente aumentare la rigidità del rollio per una maggiore velocità.

Ciò ha anche contribuito a mantenere la piattaforma aerodinamica più stabile. È difficile gestire il flusso d'aria su un'auto da corsa che si muove costantemente, anche su un tratto di pista perfettamente liscio: è per questo che le moderne auto di F1, specialmente nella nuova era dell'effetto suolo, devono essere così rigide. Nelle tante e diverse tappe del Campionato del mondo di rally, un'auto da rally si muove molto di più, a differenza di un'auto da corsa su circuito, è necessaria anche la corsa delle ruote. Come si crea una piattaforma aerodinamica di buon livello mantenendo allo stesso tempo la vettura abbastanza morbida da affrontare, ad esempio, le tappe polverose del Rally dell'Acropoli? Per Citroen, il sistema Kinetic è stata la risposta, ed è stato una parte fondamentale della macchina che ha trasformato la squadra in una potenza del WRC.