Notizia

Sep 06, 2023

Recensione della Royal Enfield Classic 350 del 2022

Things move at their own pace in the South. When it’s not stifling, the warm,

Al Sud le cose vanno al loro ritmo. Quando non è soffocante, la brezza calda e umida che soffia dolcemente attraverso le querce meridionali ricoperte di muschio spagnolo si rilassa in un modo che difficilmente troverai altrove. Ti mette in uno stato d'animo del sud, dove rallentare e vivere il momento sembra proprio la cosa da fare. La nuova Classic 350 di Royal Enfield è l'abbinamento perfetto per un posto del genere. Una cornice storica per una macchina storica.

Punteggio dell'editore: 81%

Questo nuovo modello è costruito sulla stessa piattaforma introdotta per la prima volta come Meteor 350 un anno fa, condividendo gran parte degli stessi componenti. Non abbiamo avuto la possibilità di testare quella bici, quindi la Classic sarebbe stata la prima occasione per MO di superare il moderno Single da 349 cc di Enfield raffreddato ad aria/olio. Con il successo dei recenti modelli Royal Enfield: le GT Himalayan e Twin-powered International e Continental, ero curioso di vedere se questa nuova piattaforma avrebbe seguito l'esempio. Da quanto mi ha detto il presidente della Royal Enfield Nord America, Krishnan Ramaswamy, avremo anche altro di cui essere entusiasti con una manciata di nuovi modelli che verranno rilasciati nei prossimi 18 mesi circa (non tutti saranno varianti di piattaforme esistenti).

È così che Ramaswamy ha descritto il Classic 350. Quello che vedi è ciò che ottieni con il Classic. Certo, ha ABS, iniezione di carburante e avviamento elettrico, ma questo copre praticamente la tecnologia interna. Questo non vuol dire però che il Thumper da 349 cc non sia un esempio di ingegneria moderna. Prendendo vita con la rotazione di un interruttore retrò start/kill, il Single produce un tonfo soddisfacente dal suo tubo di scarico a spara-piselli singolo.

Puoi sentire il motore pulsare anche da fermo, ma nel momento in cui premi l'acceleratore le vibrazioni vengono lasciate indietro lasciando il posto a una guida fluida grazie al suo albero di equilibratura. Offre anche un po' più di energia da fermo di quanto pensassi. Royal Enfield dichiara 20,2 CV a 6.100 giri al minuto e 19,9 lb-ft di coppia a 4.000 giri al minuto. "È tutta una questione di coppia", afferma Ramaswamy. È vero. Per una bici destinata a trascorrere gran parte del suo tempo in città e su strade secondarie con il compito di guida prevalentemente ricreativa, ma che dovrebbe comunque svolgere compiti quotidiani, ha senso porre l'accento sulla fascia bassa.

Durante una lunga crociera in autostrada, il Classic 350 ha raggiunto una velocità massima di 75 mph con me a bordo (con la mentoniera sul serbatoio). È stato relativamente facile raggiungere i 65, ma successivamente le miglia orarie iniziano a essere raggiunte più lentamente. Dato che remerai per un bel po' attraverso il cambio a cinque marce, sono stato grato di trovare il cambio fluido e positivo, con la trazione della leva della frizione che difficilmente causa affaticamento a chiunque.

I componenti di frenatura sono forniti da Bybre e svolgono il lavoro, ma in velocità ti consigliamo di pianificare la frenata prima del normale. La sensazione alla leva è poltiglia e il pedale sovradimensionato del freno posteriore non consente molta finezza. È quando provi davvero a scavare nella potenza frenante che ti viene in mente che il Classic 350 ha sicuramente un certo peso.

La bici sembra solida, continuavo a pensare tra me e me. Solido. Continuava ad attraversarmi la mente. Solido nel senso di, ben assemblato, che dà una sensazione di robustezza, ma allo stesso tempo, come un solido pezzo di metallo – e lo è. RE sostiene 430 libbre con il suo serbatoio da 3,4 galloni pieno al 90% di carburante. A meno che tu non stia cercando di fermarti in fretta, il Classic trasporta il suo peso abbastanza bene e gran parte di esso tocca il suolo. La scheda tecnica dice che l'altezza del sedile è di 31,7 pollici, ma avrei immaginato più bassa. È anche davvero ben bilanciato, rendendo facili le inversioni a U a bassa velocità e altre manovre.

Anche la sospensione funziona un po' meglio di quanto mi aspettassi. La forcella non regolabile utilizza tubi da 41 mm con 5,12 pollici di escursione ed è una storia simile nella parte posteriore, sebbene sia presente un precarico regolabile in sei fasi dai doppi ammortizzatori posteriori. I colpi violenti rivelano che lo smorzamento non è particolarmente complesso, ma le condizioni normali hanno consentito una guida conforme senza sembrare troppo morbida, come spesso accade sulle macchine a basso prezzo.