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Sep 04, 2023

Rapporti al ponte interni: dettaglio della gamma di opzioni di riduzione della velocità

Any on-highway truck you spec today will likely employ downspeeding to some

Qualsiasi camion su autostrada che scegli oggi probabilmente utilizzerà in una certa misura il rallentamento. Le fonti all'interno di questa storia concordano tutte sul fatto che la maggior parte dei camion oggi mette su strada rapporti più veloci. Si tratta di una tendenza guidata da una maggiore innovazione e integrazione dei gruppi propulsori, con le trasmissioni manuali e automatiche automatizzate che svolgono un ruolo chiave nella continua ricerca di una migliore efficienza del carburante.

"L'evoluzione della progettazione della trasmissione e del motore ha consentito il funzionamento a regimi di efficienza del carburante e a velocità di crociera", ha spiegato Karl Mayer, direttore della gestione della linea di prodotti di Meritor, assali posteriori, Nord America. "Rapporti più veloci sono supportati anche attraverso l'uso della trasmissione manuale automatizzata e dei controlli di coppia sul motore. Inoltre, i prezzi più alti del carburante in futuro e i requisiti di gas serra in sospeso per il 2020 e oltre stimoleranno un'ulteriore domanda di riduzione della velocità."

Prima di addentrarci nei dettagli del downspeeding, assicuriamoci di essere nella stessa marcia. La riduzione della velocità del motore è consentita attraverso rapporti al ponte più rapidi che consentono al motore di mantenere un regime più basso, risparmiando così carburante, pur fornendo la potenza necessaria all'asse.

Il rapporto al ponte è scritto come un rapporto, come 2,16:1 nel caso dell'offerta di rapporti al ponte a trazione diretta più veloce di Detroit. Ma cosa significa 2.16:1? Il rapporto è semplicemente il numero di denti sulla corona dentata diviso per il numero di denti sul pignone. Ad esempio un rapporto 2.16 potrebbe avere 41 denti sull'ingranaggio e 19 denti sul pignone: rapporto 19/41 = 2.159. Per far funzionare tutto, la trasmissione deve essere messa a punto per gestire i regimi del motore e un asse deve essere pronto ad accettarlo; rapporti più veloci consentono al motore di mantenere i 200 CV necessari all'estremità della ruota nonostante un regime motore inferiore. Fondamentalmente, il rallentamento è una funzione del rapporto al ponte, non della configurazione dell'asse.

Quando specifichi il tuo gruppo propulsore, devi assicurarti di richiedere il rapporto corretto per l'applicazione.

"Se un cliente specifica il rapporto sbagliato per le sue applicazioni, le conseguenze possono variare da scarse prestazioni a guadagni di efficienza del carburante inferiori alle aspettative", ha affermato Kelly Gedert, responsabile del marketing di gruppi propulsori e componenti presso Daimler Trucks North America. "La quantità di efficienza del carburante ottenuta è influenzata da diversi fattori, tra cui e può variare notevolmente. Se un cliente specifica il giusto gruppo propulsore a velocità ridotta per la sua applicazione e ha autisti esperti nel corretto funzionamento di questi propulsori, in particolare nell'uso del cruise control, allora c'è una buona probabilità che i miglioramenti dell'efficienza siano al massimo. Al contrario, specificando il gruppo propulsore ridotto sbagliato per l'applicazione e i conducenti che utilizzano il veicolo in modo inefficiente porterà a miglioramenti dell'efficienza del carburante inferiori alle attese.

Esistono due tipologie di downspeed: aggressivo con trasmissioni a presa diretta (rapporti da 2,15-2,47/2,64) e rapporti leggermente più veloci con trasmissioni overdrive.

"La riduzione aggressiva della velocità dovrebbe essere limitata ai clienti a lungo raggio che spendono dall'80% al 90% nelle prime due marce e hanno almeno 30 miglia tra una fermata e l'altra", ha affermato Mayer di Meritor. "I rapporti leggermente più veloci con le trasmissioni overdrive sono più versatili in applicazioni come trasporti di linea, consegne regionali e urbane con rapporti che vanno da 2,64 a 4,11."

Non esiste una scorciatoia per scegliere il rapporto corretto e dipenderà dalle variabili all'interno dei tuoi cicli di lavoro. Le applicazioni al di fuori delle tratte autostradali a lungo raggio generalmente non trarrebbero i vantaggi in termini di efficienza derivanti dalla riduzione della velocità.

"Esistono anche limitazioni basate sui requisiti di avviabilità e gradabilità", ha sottolineato Patrick Dean, ingegnere capo di Kenworth. "Ad esempio, le applicazioni con carichi più pesanti potrebbero trarre vantaggio dalla riduzione del regime del motore in autostrada, ma non essere in grado di raggiungere le prestazioni desiderate. In alternativa, se il camion non riesce a raggiungere la marcia più alta e a rimanerci, anche questo è un problema. "Non è possibile ridurre la velocità. In definitiva, è una questione di velocità del motore. La velocità del veicolo, le dimensioni dei pneumatici, la marcia della trasmissione e il rapporto dell'assale posteriore determinano tutti la velocità finale del motore."